Difficulté
Voir aussi  Rénovation du carburateur
 Rénovation du thermostat
Rénovation du filtre à air

Introduction

Bien que fonctionnant sans souci, le radiateur de la W115 présentait des signes extérieur de fatigue :

 La chicane en plastique qui protège l’hélice du ventilateur était cassée ;
 Le radiateur présentait quelques débuts apparents de corrosion ;
 Le tuyau d’écoulement de surpression avait disparu.

Rénovation radiateur Mercedes 200 /8 W115 1972 www.passionw115.fr

En 2010, lors de sa première sortie de cure de repos, Bernard avait déjà remplacé les durites «hautes» et «basses». Celles-ci étant encore en très bon état, elles seront donc conservées.

Par ailleurs, mon idée était de profiter de la dépose et de la vidange du radiateur pour traiter d’autres points plus facilement :

Rénover la double vanne de commande de chauffage de l’habitacle qui est totalement oxydée ;
Remplacer les durites de réchauffage du carburateur (liaison thermostat – carburateur) ;
Contrôler le robinet thermostatique, et si besoin procéder à un remplacement total ou partiel.

Dans le manuel d’atelier le radiateur fait tout simplement partie du groupe 50 « Radiateur » : pas de vocabulaire spécifique Mercedes-Benz pour cette fois 🙂 .

Ce groupe est constitué de :

Radiateur, son tuyau d’écoulement de surpression et son bouchon de vidange
Chicane de ventilateur – aussi dénommée «buse» par Mercedes-Benz
Refroidisseur d’huile – selon le modèle
Durite de liaison thermostat vers radiateur
Durite de liaison radiateur vers pompe à eau
Deux anneaux ovales caoutchoucs de fixation

Principe de fonctionnement

Le radiateur a pour but de refroidir l’eau qui circule dans le bloc moteur, et par conséquent, d’en faire baisser la température.

Ce refroidissement se fait par dissipation thermique, et en circuit fermé :

  1. L’eau chauffée par le fonctionnement du moteur est évacuée de celui-ci,
  2. Elle est ensuite dirigée vers le radiateur :
    1. Ce dernier est composé d’une «grille» ajourée dans laquelle l’eau circule,
    2. Aidé par une hélice extérieure, l’air extérieur (plus froid que la température de l’eau) est aspiré et traverse la grille, ce qui a pour conséquence de refroidir l’eau,
  3. L’eau ainsi refroidie remonte dans le bloc moteur – grâce à la pompe à eau – où elle sera à nouveau réchauffée.
  4. Retour au point 1.

L’eau chaude est parallèlement réutilisée pour :

Contribuer au fonctionnement du starter automatique du carburateur,
Réchauffer l’air ventilé dans l’habitacle.

Notes :

Le terme «eau» est un abus de langage. Le terme exact est liquide de refroidissement, qui est un «fluide caloriporteur», non corrosif, et résistant au gel et aux hautes températures.

Dépose

La procédure de dépose disponible dans le manuel d’atelier est la suivante, à réaliser avec un moteur froid.
J’ajoute mes remarques personnelles en rouge.

  1. Dévisser le bouchon de radiateur : attention danger si le moteur est chaud ! Détail important : le bouchon doit comporter l’inscription «100», ce qui signifie que la soupape de surpression du bouchon s’ouvre à partir de 1kg/cm².
  2. Dévisser le bouchon de vidange et récupérer l’eau de refroidissement, si tout le circuit doit être vidangé (environ 7 litres), il faut :
    1. préalablement placer le levier de commande de chauffage en position CHAUD,
    2. dévisser le bouchon placé sur le coté du bloc cylindres,
  3. Sur les modèles équipés d’un refroidisseur d’huile, il faut aussi vidanger ce refroidisseur – absent sur mon modèle de W115,
  4. Dévisser la chicane du radiateur – la chicane est la pièce en plastique qui protège l’hélice. La chicane est fixée par 3 vis, et une patte de fixation dans la partie basse. Personnellement, j’ai trouvé plus facile de dévisser la chicane après la dépose des durites hautes et basses,
  5. Déposer les colliers de serrage des durites et dégager les durites :
    1. durite «haute» : liaison thermostat vers radiateur,
    2. durite «basse» : liaison radiateur vers pompe à eau (cette dépose va générer un peu d’écoulement),
  6. Sur les modèles équipés d’un refroidisseur d’huile, il faut désaccoupler les flexibles du refroidisseur – absent sur mon modèle de W115,
  7. Sur les modèles équipés d’une boite automatique, il faut désaccoupler les flexibles du refroidisseur d’huile de boîte de vitesse – absent sur mon modèle de W115,
  8. Décrocher les anneaux en caoutchouc droite et gauche,
  9. Soulever et extraire progressivement le radiateur par le haut – en prenant soin de na pas abimer les cales en caoutchouc posées à droite et à gauche du radiateur

Dépose en images

Vidanger en retirant le bouchon

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Démonter la durite «basse» : liaison radiateur vers pompe à eau

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Démonter la durite «haute» : liaison : thermostat vers radiateur

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Retirer les 3 vis de la chicane puis les 2 anneaux de fixation en caoutchouc.

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Enfin : Extraire le radiateur par le haut (pas de photos), puis la chicane.

Vue d’ensemble après dépose

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Constats

Le radiateur est attaqué par la rouille et par «du vert de gris», plus que ce que j’avais imaginé !

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Travaux de rénovation

A l’instar du filtre à air , j’ai décidé de rénover complètement le radiateur :

En éliminant par ponçage le maximum de rouille ;
En appliquant une nouvelle peinture – le même modèle que pour le filtre à air : Restom spéciale radiateur
En remplaçant tout ce qui peut l’être : chicane, anneau de fixation, colliers de serrage des durites, etc

Le ponçage a été fait à l’ancienne : papier de verre, eau et huile de coude !

Premier résultat après environ 8 heures de travail – illustrations avant/après :

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Le ponçage m’a permis de découvrir que le radiateur est en cuivre !

Pour des raisons de contraintes de temps, le ponçage total a été réalisé par étapes successives, espacées parfois de plusieurs jours.

Entre chaque étape, j’ai posé le radiateur à plat, et je l’ai rempli au maximum avec de l’eau déminéralisée : ceci afin d’éviter que la rouille n’attaque l’intérieur (pour rappel, la formation de rouille n’est possible que si le fer est en contact direct avec de l’air). L’eau a été vidangée pour reprendre les séances de ponçage. Cette gestion m’a ralentit dans cette restauration, mais j’ai préféré opérer de cette manière pour préserver autant que possible le radiateur.

J’ai pu lire ici ou là qu’il est possible de diluer 5% de soude caustique dans l’eau, ceci pour supprimer la rouille et le calcaire à l’intérieur du radiateur. Cette option est risquée et peut s’avérer plus néfaste que bénéfique – la soude étant un puissant corrosif, elle peut aussi potentiellement le percer dans ses parties les plus fragiles ! Personnellement, je n’ai pas voulu prendre ce risque.

L’intérieur du châssis en acier étant inaccessible, je n’ai pas pu le poncer. Mais en guise de traitement a minima, j’en ai vaporisé l’intérieur avec une dilution de dérouillant phosphatant de chez Restom. J’ai laissé agir ce produit pendant une journée environ, puis j’ai rincé à l’eau claire. L’intérieur a ainsi été préparé pour la peinture.

A l’aide d’un petit compresseur portable (6L !) temporairement prêté par mon neveu, j’ai minutieusement soufflé chaque «cellule» de la grille pour en expulser : poussière, insectes, et résidus végétaux accumulés au fil des années. J’ai utilisé un petit tournevis plat pour redresser les ailettes de cuivre, tordues par endroit.

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Enfin, avant de passer la première couche de peinture, j’ai fait un dernier nettoyage à l’acétone.

Après environ 16 heures de travail au total, le radiateur était enfin prêt à peindre !

La dernière condition était météorologique : la peinture étant en aérosol (je n’ai pas de vrai compresseur), il faut une température d’au moins 20° pour un bon résultat…

Des que la dernière condition a été remplie, j’ai posé une première couche de peinture. Quelques jours plus tard, j’ai pu poser une seconde couche. Entre les deux couches, j’ai nettoyé les deux caoutchoucs qui calent le radiateur dans le châssis de la W115, par la droite et par la gauche.

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Le radiateur repeint et prêt à être reposé (où l’on distingue bien la grille ajourée)

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Repose et vérifications

La repose est à faire dans l’ordre inverse de la dépose.

 Pour garantir l’étanchéité, ajouter de la pâte graphitée sur le filetage du bouchon de vidange.
Pour le remplissage du radiateur :

  1. Remplir le radiateur au plus haut,
  2. Démarrer et faire tourner le moteur une poignée de secondes : ne pas le laisser chauffer
    • Ceci permet de ré alimenter la totalité du circuit d’eau,
    • Le niveau dans le radiateur va mécaniquement redescendre,
    • Il n’est pas utile de reposer le bouchon pour cette courte opération,
  3. Compléter le niveau d’eau : il doit arriver juste sous le bouchon
  4. Démarrer et faire tourner le moteur : le laisser chauffer et vérifier attentivement :
    1. La température sur le combiné d’instrument : 80° max ! Si la température dépasse beaucoup les 80°, arrêter immédiatement le moteur !
    2. L’étanchéité de l’ensemble : bouchon de vidange, durites «haute» et«basse».

Dans le manuel d’atelier, il est expliqué qu’il est possible de vérifier l’étanchéité du circuit à l’aide d’un outil spécial. Il s’agit simplement d’une pompe manuelle, qui s’adapte à la place du bouchon de radiateur. La pompe permet de comprimer le circuit, avec l’eau froide, et de vérifier l’étanchéité.

J’ai profité de la repose pour :

Remplacer les 2 anneaux en caoutchouc de fixation – fournis par M Fayaud,
Remplacer la chicane cassée par une chicane d’occasion, ravivée au Polytrol – achetée en 2010, objectif non réalisé à l’époque par faute de temps (et d’organisation !),
Remplacer les colliers de durites par des colliers neufs.

Contrairement à mon objectif, je n’ai pas eu le temps de procéder à la rénovation de la double vanne de commande de chauffage de l’habitacle. Je devrai donc faire cette restauration ultérieurement.

Chauffage Mercedes 200 /8 W115 passionw115

En revanche :

le thermostat a été complètement rénové,
ces travaux m’ont permis de déposer le carburateur, et de le restaurer ! Ce n’était pas prévu dans mes plans de départ, mais je dispose maintenant d’un carburateur quasiment refait à neuf ! C’est un plus non négligeable.

Résultat final

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