Lors de sa sortie de garage en octobre 2014, certains défauts de fonctionnement ont été détectés :
Absence de klaxon,Absence d’éclairage de la planche d’instruments,
Essuie-glace fonctionnant dans un mode anormalement très très ralenti.
Un peu plus tard, et une fois arrivée dans l’atelier, d’autres défauts électriques sont alors constatés, tels que le non fonctionnement de l’allume-cigare, ou les clignotants fonctionnant sans aucune régularité.
Avec Bernard, nous nous attaquons à régler le problème du klaxon (choix parfaitement subjectif et arbitraire) : le klaxon et ses bornes sont très accessibles et facilement testables.
Le premier réflexe consiste à vérifier l’état du fusible et l’état général de la boite à fusibles.
Le fusible correspondant est OK – un bon nettoyage sera toutefois à prévoir !Oxydés, les contacteurs des fusibles sont pulvérisés d’un spray désoxydant.
Le résultat est non-concluant : le klaxon ne fonctionne toujours pas. Plus exactement, il émet un gémissement bref et très faible lors de chaque appui sur sa commande.
Pour poursuivre les investigations, Bernard utilise alors une simple ampoule, reliée par deux fils sur les bornes du klaxon. De mon coté, je le teste à nouveau. L’ampoule s’allume, mais le klaxon ne fonctionne toujours pas.
La situation est donc la suivante : l’ampoule fonctionne, mais pas le klaxon, et par ailleurs, le fusible est OK !
Les mains posées sur l’occiput, et à l’instar du candidat en détresse de « Qui veut gagner des millions », buttant sur une question toujours facile pour celui qui observe le jeu dans le confort de son canapé, Bernard décide de faire appel à un ami, Raymond, ancien électricien de son état et aujourd’hui retraité.
A l’aide d’un testeur, Raymond réalise un premier contrôle ultra simple : mesurer la tension sur les bornes du klaxon lors de son utilisation, avec la clé de contact en position garage. Ce premier test met en évidence un problème de tension : environ 3 Volts sont mesurés au lieu des 12 théoriquement attendus. Les 3 volts sont suffisants pour allumer l’ampoule, mais bien trop faibles pour actionner l’électro-aimant interne du klaxon. Un premier mystère est levé.
A retenir : toute investigation électrique se réalise à l’aide d’un testeur. A défaut, le test « à l’ampoule » doit être limité aux « simples » tests de conductions électriques.
Ensuite, Raymond réalise une batterie – si j’ose dire – de mesures à l’aide du testeur en différents points du moteur et de ses différents organes électriques. A vrai dire, seul lui en comprend le sens et la suite logique.
La fin du diagnostique tombe alors : avec la clé en position garage l’ensemble du réseau électrique est en 3 Volts. Selon Raymond, il s’agit d’une électricité « résiduelle », une sorte de fuite électrique émanant bien-sûr de la batterie, mais qui se disperse et se dégrade visiblement dans l’ensemble de la voiture. Ceci explique aussi très certainement tous les défauts précédemment constatés.
Avec le moteur en fonction, la tension est à 12 Volts. Elle provient de l’alternateur qui remplit parfaitement sa mission.
Bernard et Raymond en arrive conjointement au même diagnostique : le problème prend très certainement sa source au niveau du Neiman.
A retenir : avec la clé de contact en position garage, utiliser le testeur pour relier la borne « – » de la batterie à chacun des fusibles. La valeur attendue devrait toujours être de +/- 12 Volts. Dans le cas contraire, il faut analyser ce qui se trouve « en amont » de la boite à fusibles et qui pose problème. Sur la W115, c’est le Neiman.
C’est à la fois une bonne nouvelle, car l’origine probable de tous les problèmes est maintenant identifiée, et une mauvaise nouvelle, car démonter un Neiman est une opération qui peut très vite se transformer en cauchemar. On parle à ce stade de démonter tout ou partie de la planche de bord, et peut-être aussi de tout ou partie de la colonne de direction…
Suite de cet article : remplacement du contacteur d’allumage
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